Batterier versus Olja

Att veta något obehagligt men inte göra något åt det, leder för många till en gnagande oro. Därför var det många som fick dämpad ångest när bland andra SVT slog på stora trumman och sa att elbilarna kan vara en klimatvärsting och att man minsann kan köra sex varv runt jorden med sin dieselbil innan man ens kommit upp i utsläppen som batterierna från elbilen genererat under produktionsprocessen.
Oj vad skönt! Då kan man ju fortsätta som vanligt?!
Njet. Glöm det.
Det var nog en klicksugen reporter som satte rubriken och skrev ingressen. Han hade förstått hur stort sug det fanns av ångestdämpande klimatrelaterade artiklar.
Ska man jämföra elbilar med fossilbilar så ska man göra just det. Som av en händelse valde man bort att redovisa utsläppen från dieselbilens bränsle. Jag sökte och fann en svensk rapport som sammanställt en mängd forskningsartiklar som undersökt oljebaserade drivmedel ur ett livscykelperspektiv.
För att kunna jämföra med batteritillverkningen så får man titta på utsläppen från borrhålet till tanken i bilen, WTT (well-to-tank). Då hamnar man i spannet 10-15 gram koldioxidekvivalenter per Megajoule om man tar bort ytterligheterna. Se bilderna. Den övre visar för diesel och den undre visar bensin.

De siffrorna säger ju ingenting för de flesta.
Men det går att översätta till klimatsvenska. Energidensiteten för diesel är 32-40 MJ (megajoule) per liter. Jag är snäll och sätter värdet till 35 MJ/L och vi får då utsläpp på 350-525 gram CO2e per liter diesel.
En bil rullar i snitt i drygt 17 år och körs 25 000 mil innan den skrotas. En bra genomsnittlig dieselbil drar 0,7 liter per mil i VERKLIG körning och förbrukar således 17 500 liter diesel under sin livstid.
Detta ger upphov till drygt 52 ton CO2e-utsläpp (17 500*3). Av dessa 52 ton släpps alltså17 500* 350-525 gram = 6,1-9,2 ton CO2e ut i atmosfären utan att bilen rullat en meter.

Som jämförelse kan vi då ta en Tesla Model 3 med 60 kWh stort batteripack. Den börjar rulla av bandet om några veckor och är den första elbilen som når stora volymer. Batterierna skulle enligt IVL:s rapport ge upphov till 9-12 ton CO2e i utsläpp, och då räknar vi hela kedjan för batterierna, från jordskorpan till bilen, och att man använder i huvudsak fossila bränslen i elproduktionen. Nu är det ju så att Teslas Gigafactory drivs av förnybara energikällor, men det bortser vi ifrån.
Elbilen ger alltså upphov till större utsläpp under produktionsfasen om man använder fossil el i produktionen, men redan efter ett år är den ändå bättre än dieselbilen.
Och ser vi till hela livscykeln så släpper en Tesla Model 3 ut ytterligare fyra ton med nordisk elmix, knappt ett ton med svensk el, och noll ton om du väljer ursprungsmärkt el.

I sämsta fall kan alltså en Model 3 släppa ut 16 ton CO2e under sin livstid jämfört med dieselbilens 52 ton. En dieselbil spyr alltså ut mer än tre elbilar tillsammans.
I bästa fall (och det är dit vi är på väg) drivs batterifabrikerna av förnyelsebar el, och då minskar utsläppen enligt IVL:s rapport med 60 % på en gång och då kan en Tesla Model 3 nå ner till 5,4 ton CO2e under hela sin livscykel. En tiondel av dieselbilens utsläpp.
Återvinningen då? Den är väl dålig?
Då ska man komma ihåg att batterier kan återvinnas. Det kan inte diesel.
Nu råkar det vara så att Tesla har åtta års garanti på sina batterier, och Model S lanserades 2012. Det dröjer några år till innan det börjar dyka upp små volymer av batterier som inte längre duger i bilarna. De har då upp till 80 % kapacitet kvar och kan få nytt liv som energilagring för dina solceller och sen slutligen kring år 2030 till stor del återvinnas.
Min gissning är att nya dieselbilar då är lika ovanliga på vägarna som hästar är idag.
Och de gamla bilarna i Sverige kommer att köras på annat än diesel.